4년 전(2006년)에 이미 예견한 도요타 리콜 문제

               ‘도요타의 리콜 사태 과연 도요타의 위기인가’

 

- 질: 최근 도요타의 잦은 리콜의 사태는 어떻게 일어나고 있고 그 원인이 어디에 있다고 보십니까?

 

- 답변: 최근에 신문지상에 보도되는 도요타의 리콜 문제는 확실히 예전보다는 증가한 일면을 보입니다. 하지만 올해 일본 국토교통성에 접수된 자동차 회사들의 공식적인 리콜 현황을 살펴보면 미쓰비시가 가장 많은 53건을 기록하고 있고, 그 다음으로 이스즈가 18건 그리고 혼다가 9건의 순으로 많이 발생했으며 도요타와 마즈다가 뒤를 이어 8건씩의 리콜을 유발한 것으로 들어나 도요타가 유난히 많은 리콜을 발생시킨다고는 볼 수 없습니다. 예년에 비하면 20% 정도의 증가현상이 있는 것은 사실입니다.

하지만 생산규모와 만들어내는 차종을 비교하면 도요타는 다른 자동차 회사들과는 비교가 안  될 만큼 많고 복잡해서 리콜의 발생비율은 오히려 작다고 봐야 합니다. 그럼에도 불구하고 도요타의 리콜이 타사보다 더욱 부각이 되어 시문지상에 보도되는 이유는 도요타가  이미 누구나 인정하는 초일류 기업으로 간주되기 때문입니다. 초일류의 인식에 반하는 리콜의 발생은 고객 입장에서 보면 실망스러운 결과로 볼 수 있습니다. 특히 매스컴의 집중적인 관심이 유난히 많은 점도 도요타 리콜의 부각에 일조하고 있습니다. 일방적인 초점보도로 인해 여타 자동차 회사와 비교 없이 비판하면 자칫 오해를 불러일으킬 수 있다는 겁니다.

 그러나 도요타의 리콜이  많지 않은 발생건수에도 불구하고 이슈가 되는 것은 세계 1위에 해당되는 생산규모이기 때문에  상대적으로 한 번의 리콜이 타 회사보다 훨씬 많은 차량의 규모가 된다는 점입니다. 생산규모가 미쓰비시의 9배, 닛산의 3배, 혼다의 4배 가까이 되기 때문에 한 번의 리콜은 타 회사의 여러 건수에 해당하는 량보다 클 수 있다는 점입니다.

 근래에 들어와 점차 리콜 건수가 증가하는 현상은 다분히 자연스럽다고 봅니다. 인간은 신이 아니기 때문에 제품의 종류와 규모가 증가하면 그에 비례해서 오류가 일어날 확률이 당연히 높아지게 돼 있습니다. 특히 최근 3~4년간 매년 5~60 만대씩 증산한 결과가 가장 영향이 크다고 봅니다. 규모가 증가한 반면에 정규직 인력은 거의 증가하지 않고 단순히 생산의 기간직원만 크게 늘어난 점을 보더라도 도요타 개발직원들의 업무확대를 가늠할 수 있습니다.

그리고 차종이 많아지면 매년 개발하는 신차종이나 부분개발 차종이 기하급수적으로 많아져 감당하지 못할 만큼의 복잡도가 늘어나는 경우가 발생합니다. 도요타도 이런 점을 십분 알고 있어서 대비를 한다고 하지만 물리적인 증가분은 어쩔 수 없나 봅니다. 특히 빈번한 개발과 차종의 증대로 최종적으로 영향을 받는 것은 부품수의 증가입니다. 따라서 상대적인 부품의 증가를 줄여보려고 부품의 공통화를 유도하는 과정에서 무리도 따를 수 있고 차종간의 작은 차이를 놓쳐 미처 발견 못한 부족점도 있게 마련입니다. 하지만 결점이 없는 공통화를 주장할 수도 있지만 자동차라는 기능상품이 요구하는 내구성이나 요건을 사전에 완벽히 검증할 수 있는 방법은 없는 관계로 발견 못한 오류가 발생할 수 있다고 봅니다. 그리고 부품의 종류가 다양하다 보면 제조공법도 다양해져서 동일한 가공공정에서 생산작업자가 다루어야 할 변수가 그만큼 또 늘어나게 되는 겁니다. 특히 도요타의 조립라인 작업자는 동일 라인에서 20여종의 차량이 조립되기 때문에 개개인이 20여 가지의 차종 조립조건을 기억하고 있어야 하는 부담이 있기도 합니다. 이런 조건에서 나날이 기간직원 중심으로 인력이 충원된다면 오류의 발생확률은 점점 증가할 수 밖에 없다고 봅니다.

 최근 2년간 발생한 도요타의 리콜 사유를 보면 동력전달장치 부분이나 차축과 관련된 완충장치와 같은 주요 부위의 결함도 있는 반면 안전벨트의 고정 너트나 주차브레이크의 너트 헐거움 및 가공세척제의 불완전 제거와 같은 작업결함도 있고, 미등렌즈(Tale Lamp)의 탈색이나 전조등 스위치 접점불량과 같은 미세한 결함도 발견되어 넓은 범위에 걸쳐 결함이 발생한다고 볼 수 있습니다. 하지만 결함의 고객발견 빈도는 적지만 보완대상의 차량범위는 생산규모로 인하여 커지게 마련입니다. 리콜대상 차량의 생산범위가 보통 짧게는 수 개월, 길게는 수 년간 생산한 차량을 대상으로 확대되는 이유는 작업 당시나 설계의 테스트 당시에는  검출하기가 어려운 대상의 부분이라고 볼 수 있습니다. 특히 동력전달장치의 파손은 오랜 기간이 경과해야만 발견되는 부분이라 많은 차량이 리콜대상이 되는 결과를 낳습니다. 사유의 60%는 설계 오류이고 30%는 제조공정에서의 작업오류이며 나머지 10%는 설계와 제조가 공동으로 거르지 못한 결함이라 볼 수 있습니다. 흔히 세간에서 말하는 종업원의 피로도가 잔업 등에 의해 누적이 되어 결함이 발생된다는 이유는 동일한 작업체계가 수십 년 지속되어 왔다는 점에서 적합하지 않고 오히려 늘어나는 품종과 부품 수에 비해 종업원의 평균숙련도는 비례해서 성장하지 못한 점이 가장 큰 이유라 할 수 있습니다.

 근래의 추이를 볼 때 앞으로 몇 년 간 생산량이 지속적으로 증가함을 전제한다면 리콜 현상이 줄지는 않을 것으로 봅니다. 따라서 도요타는 더 이상 품질보증의 신뢰에 의심이 가는 리콜의 발생을 적극 막아야 하는 시급한 당면과제가 있는 실정입니다.

 

- 질: 대량 리콜 이후 도요타의 품질개선 대책에 대해 설명해 주시고 그에 대한 의견과 우리가 이런 사태에서 배워야 할 점은 무엇입니까?

 

-답변: 도요타가 타 기업과 구분되는 점은 품질보증의 완성방법입니다. 최근에 국내의 H자동차가 품질이 많이 향상되었다고 자타가 인정하고 있지만 그 품질의 향상결과에는 엄청난 결함발견의 추가비용이 투입된 결과라고 보면 이해하기가 쉽습니다. 즉 제조비용에 추가적 불량발견 및 조치비용이 상상 이상으로 많이 투입된다는 의미입니다. 하지만 도요타는 그런 행위를 원초적으로 피하고 설계나 제조하는 과정에서 결함이 발생하지 않도록 하는 공정품질삽입전략으로 추진하는 기업입니다. 따라서 타 기업들이 실행하는 사후 품질비용을 일체 투입하지 않는 품질실력을 갖추고 있다고 봐야 합니다. 그래서 원가능력이 초일류라 인정받고 있는 겁니다.

 하지만 56종의 차종에 파생된 모델까지 간주한다면 약 500종의 차종과 500만종의 부품을 다루면서 다품종소량의 생산방식을 어느 공장에서나 적용하는 도요타는 이제 과거의 인력수준으로 버티기에는 한계가 왔다고 보는 것이 타당합니다. 특히 개발차종 중심으로 종적인 인적 구성을 갖는 센터제도와 주사(Chief Engineer)제도에서 오는 부분적 모순도 일어난다고 봅니다.

 특정차종을 개발할 때 부품의 공유화를 넓히기 위해 개발자가 경험하지 않았던 차종까지 적용하다 보면 오류가 발생할 확률이 점점 커집니다. 따라서 기능부문 중심의 개발조직에서처럼 철저하게 검출될 수는 없을 것이란 예상입니다. 그렇다면 차종별 개발조직의 부족 점을 보완하는 공용화 부품 검색조직의 강화가 요구되리라 봅니다. 그런 결과로 공용화 부품이나 원가저감 대상의 변형설계부품에 대해서는 더욱 많은 인적자원으로 검증하는 단계가 자연스럽게 요구되어 품질의 신뢰성 요원들이 증가가 나타납니다. 도요타가 바로 이 점을 보완하는 대책을 강구한다는 점에서 품질요원을 늘린다는 정책을 가져가는 것입니다.

 그리고 단계별 확인절차가 분명한 도요타가 어떻게 부품오류를 일으킬 수 있는지에 대해 궁금할지 모르나 차종은 늘고 부품종류는 다양하지만 주어진 동일한 시간 내에 이를 극복하기 위해 생략을 해버리는 오류가 발생했다고 봅니다. 확인의 오류가 아니라 확인의 부분생략을 의미합니다. 다른 관점에서 보면 업무완성이라는 압박하에서 생겨난 정신적 부담과 행동의 양보가 발생했다는 시각입니다.   

그리고 생산부문에서의 발생결함은 정규직 숙련공보다 임시직 기간작업자나 파견공이 점점 늘어나면서 생겨난 것으로서 철저한 작업훈련의 확대 혹은 교육의 확대로 이어질 것입니다. 비용부담이 많은 정규직의 확대로는 이어지기 힘들 것이라고 봅니다. 그리고 전통적으로 도요타의 제조과정에서 강한 오류 방지장치인 FOOL PROOF시스템의 확대를 대대적으로 실행할 것으로 봅니다. 도요타는 작업자의 실수를 인력의 추가 투입으로 커버한다는 것은 절대적 낭비라고 보기 때문에 타기업과 차별되는 결함방지방법은 계속 고수할 것으로 봅니다.

 어디까지나 근래에 나타나는 결함은 2000년경부터 갑작스럽게 높아진 생산량 증대의 영향이 가장 크다고 보는 견해이기 때문에 1000만대의 년간 생산량을 달성하는 2010년경 까지는 이런 추세가 줄지는 않을 것 같습니다. 누적된 오류가 갑자기 줄기는 어렵기 때문입니다. 따라서 2008년 이후의 리콜이 줄어들게끔 하는 단기전술의 시도 중심으로 이어나갈 것입니다.

 리콜 발생 사유가 되는 큰 이유로서 단기개발기간을 들 수 있습니다. 도요타는 세계 자동차 업계에서 가장 짧은 개발실력을 갖고 있습니다. 심지어 신차 개발에 불과 1년 정도밖에 걸리지 않습니다. 개발기간의 단축은 확실한 품질보증이 없이는 결함이 많이 발생할 수 있는 위험성을 갖습니다. 도요타의 품질의 신뢰도가 개발기간의 단축 효과를 따라잡지 못한다는 결론입니다. 따라서 무리한 개발기간의 단축목표를 조금 완화할 가능성이 있습니다. 개발요원들의 철저한 품질확인단계를 더 삽입시키는 방법으로 전환할 것이 확실합니다.

  우리나라의 품질보증 비용 중에 예방비용비율(검사비용)이 도요타보다는 훨씬 크다고 볼 수 있습니다. 하지만 언제나 사후 품질비용에 돈을 들인다면 결국 경쟁력을 상실하기 때문에 도요타와 같이 설계나 제조 중에 품질을 확실히 삽입하는 활동을 전개하되 차종의 확대나 부품의 증대에서 발생하는 사각지대의 품질보증 부문을 집중적으로 강화하는 전략을 구사해야 도요타의 선례를 밟지 않을 수 있을 겁니다.

 도요타는 사실 아시아에서 경쟁사를 찾지는 않습니다. 우리가 도요타와 경쟁할 수 있다는 생각은 우리의 희망이지 그들 생각이 아닙니다. 실제로 기술수준이나 관리수준 및 생산성은 20년 정도의 차이가 발생한다고 보는 것이 옳습니다. 도요타는 2007년에 세계 1위의 기업으로 등극합니다. 그들은 경쟁자와의 승부보다는 자기 자신과의 싸움으로 간주합니다.